Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT
Gottfried Grasser hat seine ursprünglichen Pläne einen kompletten eigenen Rennwagen für die kommende Saison zu konstruieren erst mal verschieben müssen. „Die Pläne des Grasser-GT1 sind fertig, das 1:5 Modell auch. Wir bleiben am Ball und vielleicht klappts ja in der Saison 2007 mit einem 100% reinrassigen österreichischen GT Rennwagen. Aber zu einem Teil wird man den Grasser GT1 schon im 2006er Renn Ultima von Grasser Racing wiederfinden können. Unser Ultima wird das neu entwickelte Heck der Eigenentwicklung des
Grasser GT1 haben. Die Aufhängung wird auch schon vom GT1 in den Ultima übernommen. Das Auto das derzeit in unserer Werkstatt entsteht ist also ein Hybrid Fahrzeug aus unserem eigenen GT1 und dem Ultima.
Spektukalär wird das neue Heck sein. Die Auspuffe enden an der Heckoberseite wie bei einem Formel 1 Wagen. Dadurch werden wir die Hitze im Motorraum besser abführen können. Weiters wird das Heck tiefer und länger. Dies wird die Aerodynamik und die Anströmung des Heckflügels verbessern. Darüber hinaus versteiften wir den Gitterrohrrahmen. Wichtig war auch, dass wir den Motor um ca. 3 cm tiefer und weiter vorne, für eine bessere
Schwerpunktfindung, einbauen konnten.
Wir hoffen Mitte März mit dem Auto fertig zu sein. Der Rollout ist Ende März geplant. Für Grasser-Racing finalisieren sich in den nächsten Tagen die Endverhandlungen mit möglichen Fahrern und Sponsoren.“
Gottfried Grasser hat sich schon zur Teilnahme an der Euro-GT bekannt und eingeschrieben. Eine passende Bühne für seine ambitionierten Pläne.
Verfasst von Administrator. Veröffentlicht in Sonstige GT
In gewohnt entspannter Atmosphäre präsentierte FP Competition in Zusammenarbeit mit der Swissracing GmbH am 04.02. in Wegberg die Aussicht auf die Rennsaison 2006. In gut verdaulichen Häppchen zwischen den einzelnen Gängen des Abendessens brachte Moderator Thorsten Stuke den zahlreich erschienenen Gästen die Grunddaten der auferstandenen EURO-GT Serie nahe. Unterstützt wurde der Hamburger dabei von Mitorganisator Hein Hartman und dem Österreicher Gottfried Grasser.
Sieben Veranstaltungswochenenden über je drei Tage werden in 2006 angestrebt, folgende fünf Termine konnten bereits fixiert werden:
14.-16. April – Nürburgring (zusammen mit der GTP)
12.-14. Mai – Spa (im Rahmen der LMS)
07.-09. Juli – Zolder Super Prix
21.-23. Juli – Eurospeedway (zusammen mit der Belcar)
15.-17. September – Dijon (zusammen mit der GTP)
Highlight des bestehenden Kalenders ist jedoch eindeutig die Veranstaltung im Rahmen der LMS. Zumindest dort dürfte die Zuschauerkulisse stimmen. Optional bietet man interessierten Fahrern einen Testtag am 3. März zusammen mit der spanischen GT in Valencia an.
An jedem der sieben Rennwochenenden wird das bereits früher bewährte Muster aus zwei Rennläufen mit einer Dauer von 40 – 45 Minuten praktiziert. Ein Lauf findet am Samstagnachmittag, der zweite Lauf am Sonntag statt. Beibehalten wird auch der Pflichtboxenstop zur Hälfte der Renndistanz. Vorgeschrieben ist ein Halt von einer Minute, in dem jedoch keine Arbeiten am Fahrzeug (mit Ausnahme kleinerer Dinge wie Scheiben putzten, anreichen von Getränken usw.) erlaubt sein werden.
Die Mindesthaltzeit soll alle Teams gleiche Chancen einräumen, da es wieder möglich sein wird, mit zwei Fahrern auf demselben Fahrzeug teilzunehmen. Zeitverluste durch Fahrerwechsel werden somit weitestgehend vermieden. Gestartet werden beide Läufe nach grundsätzlich zwei Einführungsrunden fliegend.
Die Startaufstellung jedes Rennens wird aus dem Ergebnis eines 30-minütigen Zeittrainings (pro Lauf eine Trainingssitzung) ermittelt. Beide Qualifyings werden in der Regel ebenfalls am Samstag stattfinden. Für den Freitag ist ein 60-minütiges freies Training vorgesehen.
Wer darf nun alles in der neuen EURO-GT mitfahren? „Wir haben uns bewusst dazu entschieden, eine reine GT-Serie zu machen“, erklärte Hein Hartman. „Und das hat u.a. auch mit der Sicherheit auf der Strecke zu tun. In vielen Mischserien sind sowohl kleine und langsame Tourenwagen sowie sehr starke GT unterwegs, was immer wieder zu teils gefährlichen Situationen geführt hat. Wir sind daher gebeten worden, keine so eklatanten Leistungsunterschiede zuzulassen. Dies konnten wir nur erreichen, indem wir uns auf die klassischen GT-Fahrzeuge beschränkt haben. Es gibt nur eine einzige Ausnahme und das sind die V8STAR. Wir haben bereits 2003 in Spa ein solches Auto im Feld gehabt und konnten feststellen, dass die Performance auf dem Niveau der GT liegt. Daher haben wir uns entschlossen, diesen Fahrzeugen eine neue Bühne zu bieten.“ Eingeteilt wird das künftige Starterfeld in drei Klassen, die analog zu den FIA Division GT1, GT2 und GT3 zu sehen sind. In nur wenigen Punkten wird die EURO-GT in ihren Klassen EGT1, EGT2 und EGT3 vom FIA-Reglement abweichen.
GT1:
Es wird traditionell keine Airrestriktoren geben, das heißt die große Klasse fährt offen! Leistungen von 700 PS und mehr stehen damit auf dem Plan. Zwar müssen die Fahrzeuge nach FIA-GT1 Regularien aufgebaut werden, eine aktuelle Homologation wird jedoch nicht vonnöten sein. Das öffnet die Tore für Fahrzeuge wie dem Marcos LM600, den Ultima und Stealth oder auch den alten Porsche GT2. Trotz vieler Freiheiten wird man sich jedoch vorbehalten, bei absoluter Überlegenheit eines Modells auf Gewicht oder Luftansauganlage Einfluss zu nehmen.
GT2:
Grundsätzlich Fahrzeuge nach FIA-GT2, jedoch auch wieder ohne die Notwendigkeit einer aktuellen Homologation. Luftmengenbegrenzer sind hier jedoch vorgeschrieben. Einzige Einschränkung, der Hubraum wird auf 5.000ccm begrenzt.
GT3:
Generell sind damit Markenpokalfahrzeuge gemeint, das heißt auch die Ferrari F360, Marcos Mantis oder Porsche 996. Diese Modelle dürfen nicht modifiziert werden und müssen dem jeweiligen Herstellerreglement entsprechen. Auch hier wird der Hubraum auf 5 Liter begrenzt. Fahrzeuge mit mehr Hubraum wie beispielsweise eine Dodge Viper Competition Coupe werden in die GT2 eingestuft.
Stand 04.04.2006 hatten sich bereits 18 Fahrer fest in die EURO-GT Serie eingeschrieben. Darunter unter anderem Gottfried Grasser (Ultima), Chaouki Chikhani (Porsche 993 GT2), Rob Knook (Stealth B6) oder Peter van de Kolk mit dem Marcos Mantis. Eine vollständige Nennliste wird man in naher Zukunft bekannt geben.
Bieten möchte man aber nicht nur Show und Action auf, sondern auch neben der Rennstrecke. „Zumindest bei einem Teil der Rennen in diesem Jahr möchten wir Teams, Fahrern, Sponsoren und Gästen noch etwas mehr bieten“, präzisierte Thorsten Stuke die Pläne. „Uns schwebt eine Art italienischer Marktplatz vor, wo sich die Serie zentral trifft und wir Aktionen oder Präsentationen durchführen können. Außerdem möchten wir Gästen und Sponsoren ermöglichen, hautnah das Renngeschehen mitzubekommen.“ So soll in Absprache mit den Veranstaltern zum Beispiel die Möglichkeit von Taxifahrten in den Teilnehmerfahrzeugen ermöglicht werden. Aufgrund der Kürze der Zeit und der teilweise schon stehenden Raumkonzepte der Veranstalter wird sich dieses Konzept nicht bei allen Rennen realisieren lassen.
„Die Saison ist dank unserer neuen Partner bereits durchfinanziert, so dass wir definitiv sagen können, die EURO-GT fährt 2006“, verkündete Hein Hartman abschließend. „Wir stehen besser da als je zuvor bei Saisonanfang. Die Finanzen stehen wie gesagt, wir haben schon viele Nennungen und zahlreiche weitere Interessenten. Wir sind wieder da!“
Ein letztes Wort noch zu den Kosten. Für sieben Rennen ruft FPCompetition ein Nenngeld von gerade einmal 7.000,- EUR auf, also 1.000,- EUR pro Rennen. Gastfahrer werden für einzelne Läufe ca. 1.300,- EUR berappen müssen.
Im Vergleich mit anderen Serien sicher ein humaner Kurs für eine Fahrzeit am Wochenende von 200 bis 210 Minuten.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Die SCI-Mannschaft um Roberto Randacchio wird in der kommenden Saison den ehemaligen Werks-Lucchini in der LMS einsetzen. Der erste echte LMP2 war im vergangenen Jahr nach seinem Debüt 2004 kaum mehr zum Einsatz gekommen nachdem die Werksmannschaft den Boliden aus technischen Gründen (Getriebegebrechen) von der Teilnahme an Le Mans zurückziehen musste und in der Folge kein Budget für die LMS-Einsätze zusammen bekam. Aus dem selben Grund scheitert derzeit auch der Einsatz eines 2. LMP2 durch die Werksmannschaft, da die Mittel ein weiteres Chassis aufzubauen derzeit nicht vorhanden sind. SCI hatte in den letzten 2 Jahren den letzten verbliebenen Tampolli in der LMS regelmäßig eingesetzt. Nun ist dieser Wagen aufgrund eines fehlenden Hybrid-Umbaukits nicht mehr für die Le Mans Serie zugelassen.
Lucchini konzentriert sich daher für dieses Jahr auf den Clubsportbereich. Für die italienische Prototypenmeisterschaft werden 2 neue Chassis für den amtierenden Champion Fillippo Franchioni (CN2-Lucchini-Honda) und den Piloten Marco Diadio (Lucchini SR2 Alfa) aufgebaut. Beide neuen Chassis werden einem FIA-Crashtest unterzogen womit sie die ersten in der Meisterschaft sein werden, die diesen ab 2007 obligatorischen Tests absolviert haben werden. Bei weiterer Nachfrage hofft man so die Mittel zusammen zu bekommen um frühestens Mitte diesen Jahres mit dem Aufbau eines 2.LMP2 beginnen zu können.
