WEC 2025: Was erwartet uns?

Verfasst von Timo Schumacher. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )

Die Saison der FIA WEC steht schon mitten in der Tür, da wollen wir noch ein Blick voraus werfen was uns erwartet. In erster Linie genau wie 2024 sind es acht Läufe, an den gleichen Orten in der gleichen Reihenfolge:

Auf den Prologue in Qatar auf dem Losail International Circuit an diesem Wochenende folgt eine Woche später das erste Rennen mit den Qatar 1.812 km. 2024 konnte die Hypercar-Meistermannschaft von Porsche Penske Motorsport hier gleich den ersten Saisonsieg einfahren, direkt das gesamte Podium ging an Porsche mit dem Hertz Team Jota auf Rang 2. Tragisch war der Ausfall des Peugeot 9X8 in aussichtsreicher Position liegend.

Es folgen im April die "6 Hours of Imola" und Anfang Mai die "TotalEnergies 6 Hours of Spa-Francorchamps". Mitte Juni dann der Saisonhöhepunkt mit den "24 Hours of Le Mans". Die zweite Saisonhälfte beginnt schon im Juli mit den "Rolex 6 Hours of Sao Paulo", gefolgt vom "Lone Star Le Mans" in Texas, den "6 Hours of Fuji" und als Saisonabschluss die "Bapco Energies 8 Hours of Bahrain".

Mit 18 Fahrzeugen in der Hypercar-Klasse erwartet uns ein im Vergleich zum Saisonanfang 2024 um ein Fahrzeug geschrumpftes Feld: Lamborghini und Isotta Fraschini sind nicht mehr mit von der Partie, die beiden Hertz Team Jota-Porsche werden durch zwei Cadillacs ersetzt (2024 gab es nur einen Cadi). Neu dabei sind die beiden Aston Martin. Wie stellt sich das Feld genau zusammen?

Das Alpine Endurance Team ist mit zwei Alpine A424 dabei,pilotiert von Paul-Loup Chatin, Ferdinand Habsburg und Charles Milesi in der #35, sowie Jules Gounon, Frédéric Makowiecki und Mick Schumacher in der #36. Die 35er-Crew ist im Gegensatz zum Vorjahr unverändert, in der #36 nehmen Gounon und Makowiecki die Plätz von Nicolas Lapierre und Mathieu Vaxiviere ein. Gounon hat schon im vergangenen Jahr Ferdinand Habsburg in Imola und Spa vertreten. Die #35 als einziges Fahrzeug im Hypercar-Feld ohne Platin-Fahrer, alle drei mit Gold-Einstufung, trotzdem ein Trio mit dem zu Rechnen ist.

Das Aston Martin THOR Team kommt mit zwei Aston Martin Valkyrie, die in Qatar ihr Wettbewerbsdebüt erleben. Die beiden Aston Martin sind die einzigen Hypercars ohne Hybridantrieb. Harry Tincknell, Tom Gamble und Ross Gunn auf der #007 sowie Alex Riberas, Marco Sörensen und Roman de Angelis auf der #009. Alles bekannte Piloten, aber mit vergleichsweise wenig Prototypen-Erfahrung.

BMW M Team WRT kommt mit zwei BMW M Hybrid V8, die #15 gefahren von Dries Vanthoor, Raffaele Marciello und Kevin Magnussen, die #20 mit René Rast, Robin Frijns sowie Sheldon van der Linde. Einzige Veränderung gegenüber dem Vorjahr ist, dass der Ex-F1-Pilot Magnussen in der #15 Marco Wittmann ersetzt. BMW soll mit Updates am Fahrzeug kommen.

Das Cadillac Hertz Team Jota ist vom Porsche Kunden- zum Cadillac Werksteam aufgestiegen und setzt zwei Cadillac V-Series.R ein für Alex Lynn, Norman Nato und Will Stevens in der #12 sowie den drei Bees Earl Bamber, Sebastien Bourdais und Jenson Button in der #38. Lynn, Bamber und Bourdais sind bei Cadillac geblieben und zu Jota gestoßen, Nato, Stevens und Button sind beim Team Jota geblieben und neu im Cadillac.

AF Corse setzt wieder drei Ferrari 499P ein. Als Werksauto kommen wieder die #50 mit Antonio Fuoco, Miguel Molina und Nicklas Nielsen sowie die #51 mit Alessandro Pier Guidi, James Calado und Antonio Giovinazzi. Never change a running system, die Fahrerpaarung ist 1:1 wie 2024. Das "Kundenauto" mit der #83 wird pilotiert von Robert Kubica, Yifei Ye und Philip Hanson. Hanson ersetzt Robert Shwartzman, er fuhr letztes Jahr für das Jota-Team, konnte den Ferrari schon beim Rookie-Test in Bahrain 2024 ausprobieren.

Peugeot TotalEnergies ist wieder mit zwei Peugeot 9X8 dabei, auf der #93 erwarten wir Paul di Resta, Mikkel Jensen und Jean-Eric Vergne, auf der #94 Loic Duval, Malthe Jakobsen und Stoffel Vandoorne. Jensen und Vergne waren letztes Jahr schon Teampartner, di Resta kommt von der #94. Duval und Vandoorne sind auch 2024 die #94 gefahren, Malthe Jakobsen stößt hier zum Aufgebot dazu. Hier bleibt abzuwarten, wie die Evo-Version des 9X8 im zweiten Jahr überzeugt, und ob noch Joker gezogen werden müssen.

Drei Porsche 963 sind für die Saison 2025 am Start. Die beiden Werksfahrzeuge vom Team Porsche Penske Motorsport werden pilotiert von Julien Andlauer, Michael Christensen und Mathieu Jaminet in der #5 sowie Kévin Estre, Laurens Vanthoor und Matt Campbell in der #6. Hier wurde mehr durchgemischt: Christensen fuhr 2024 schon die #5, Jaminet saß im dritten Werks-Porsche in Le Mans und Andlauer hat sich über seine gute Leistung im Proton-Porsche 2024 qualifiziert. Estre und Vanthoor waren als Meister 2024 schon direkte Teamkollegen, hier ersetzt Campbell den ausgeschiedenen André Lotterer. Jaminet und Campbell als dritte Fahrer sind nur für ausgewählte Rennen vorgesehen. Der dritte Porsche kommt als Kundenteam von Proton Competition, pilotiert von Neel Jani, Nicolas Pino und Nicolas Varrone. Jani kennen wir hier schon aus 2024, der einzige Silber-Fahrer im Feld Pino steigt aus der LMGT3 (United Autosports-Mclaren) auf, Varrone war 2024 gar nicht in der WEC zu sehen.

Last but not least die beiden Toyota GR010 - Hybrid von Toyota Gazoo Racing: Wie Ferrari auch die beiden Toyota ohne Veränderung zu 2024. Mike Conway, Kamui Kobayashi und Nyck de Vries in der #7, Sébastien Buemi, Brendon Hartley und Ryo Hirakawa in der #8. Für Buemi ist es die 12. komplette WEC-Saison in Folge, nachdem er 2012 auch am Start war, aber nur in Le Mans im damals einzigen Einsatz des 2. Toyota mit von der Partie war. Übrigens: mit offiziell über 84.000 km in den Saisons der Pilot mit den meisten km seit Bestehen der WEC, Richard Lietz folgt mit ca. 1.300 km Abstand (er fuhr auch jede WEC-Saison, 2023 war seine einzige nicht komplette Saison).

Wir dürfen gespannt sein wie die Saison 2025 laufen wird. 2024 konnten mit Ferrari, Toyota und Porsche 3 Marken Siege holen, mit Alpine, BMW und Peugeot drei weitere auf das Podium fahren - Cadillac hat Rang 4 als bestes Ergebnis zu Buche stehen, und stand in Fuji sogar auf der Pole Position. Eine größere Ausgeglichenheit über die gesamte Saison zwischen den Konzepten Hypercar (Aston Martin, Ferrari, Peugeot und Toyota) und den LMDh freut sicherlich alle Fans und sorgt für viel Spannung. Bis auf Neueinsteiger Aston Martin kennen auch alle Teams und Marken die Strecken vom vergangenen Jahr, nur das sich das Jota-Team auf den Markenwechsel einstellen muss.

Ein kurzer Rückblick auf den Circuit de Spa-Francorchamps

Verfasst von Timo Schumacher. Veröffentlicht in Sonstige GT

Die in Belgien gelegene Rennstrecke Circuit de Spa-Francorchamps erfreut sich hoher Beliebtheit im Motorsport. Neben den 24 Stunden im Rahmen der GT World Challenge und der FIA WEC (und der F1) gastiert auch die 24h Serie seit 2017 auf dem so genannten Ardennen-Kurs. Berühmt ist die Strecke vor allem wegen der Streckenabschnitte Eau Rouge/Raidillon sowie Blanchimont; Abschnitte, bei denen alles passen muss, damit selbst die GT3-Fahrzeuge diese mittlerweile ohne großes Gaslupfen durchfahren können.

Die "Jüngeren" unter uns (zu denen ich mich jetzt auch mal zähle) sind sicherlich Rennen in Erinnerung wie:

Die LMES, mit den Kämpfen zwischen Peugeot 908 HDI FAP gegen Audi R10 TDI und Audi R15 TDI, im Feld weitere LMPs von Pescarolo und dem Team Oreca Matmut, oder auch die Lola Aston Martin. Mit im Feld die privaten LMP2, GT1 und GT2. Der Porsche 997 GT3 RSR von Felbermayr-Proton gegen die Meute der Ferrari F430 GTC.

Nach der LMES war es dann die WEC, zur "alten" Hochphase mit Audi gegen Porsche und Toyota. Und in der "neuen" höheren Hochphase mit nun 9 Herstellern in der Hypercar-Klasse. Und vor den LMGT3 die LMGTE, in der sich Corvette, Ferrari, Ford und Porsche um Siege balgten.

Auch schöne Erinnerungen gibt es an die 24 Stunden von Spa der FIA GT. Die GT1-Klasse mit Fahrzeugen zwischen 8 und 12 Zylindern, Maserati gegen Aston Martin und Corvette, oder vorher Ferrari gegen Viper und Lister. Und dabei Freisinger Motorsport, die mit ihrem Porsche 996 GT3 RS 2003 den Sieg gegen die große GT-Klasse holen konnte. Ab 2011 Teil der GT World Challenge, sehen wir hier Sprints über 24 Stunden.

Und viele weitere Serien, die in Spa spannende Rennen abhalten... Wer nochmal in Erinnerung schwelgen möchte, dem kann ich unsere bebilderten Rennberichte empfehlen.

Die Eröffnung der Rennstrecke fand im Jahr 1921 statt. Ganze 80 Jahre lang wurde zumindest teilweise über öffentliche Straßen gefahren. Mehrere Umbauten hat die Strecke seither hinter sich. Ursprünglich gestartet ist der Kurs mit einer Länge von 14,863 km, der große Cut kam 1979, bei dem die Streckenlänge halbiert wurde. Seit dem letzten Umbau im Frühjahr 2007 beträgt die Länge mit 7,004 km immer noch mehr als bei allen vergleichbaren GP-Kursen. Besonderheit sind die zwei Boxengassen, die für Langstreckenrennen verbunden werden. Der obere Teil der Boxengasse gehört zur neuen Start- & Ziel-Geraden, während der untere Teil auf dem Weg hin zur Eau Rouge noch zur ehemaligen Start- & Ziel-Geraden gehört. Die lange Boxengasse führt entsprechend zu mehr Zeitverlust bei einem Boxenstopp, was die Strategie beeinflusst. Die meisten Rennserien starten ihr Rennen oben auf dem neuen Startstrich, während zB das 24 Stunden Rennen der Tradition verpflichtend nach der La Source-Haarnadel auf die Reise geschickt wird. Neben der mittlerweile permanenten Rennstrecke gehört zu dem Komplex auch eine Kart-Bahn sowie die Möglichkeit, den Abschnitt um Eau Rouge herum für die Rallycross-WM umzubauen.

24h Daytona: Eine Detailanalyse der GTP-Klasse

Verfasst von Timo Schumacher. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )

Knapp eine Woche nach den 24 Stunden von Daytona wollen wir noch einmal auf das Rennen zurückblicken. An dieser Stelle konzentrieren wir uns auf Zahlen und Statistiken um auszumachen, wie gut die Performance der verschiedenen Marken gegeneinander austariert wurde. Wir blicken auf die besten Topspeeds, die durchschnittlichen Zeiten inkl. der Sektoren - und nochmal spezifisch auf die letzten 2 Rennstunden. Anschließend gibt es noch einen Blick auf die jeweilige Fahrer-Performance; alles bezogen auf die 9 Fahrzeuge, die auch die Zielflagge gesehen haben.

Fangen wir mit dem "wichtigsten" und entscheidenden an: Die Rundenzeit. Zwischen der schnellsten Rennrunde von Sheldon van der Linde (BMW #25) und der Bestzeit des in diesem Punkt langsamsten Cadillac #31 liegen 0,630 Sekunden, also eine Abweichung von 0,66%. Insgesamt fällt hier auf, dass die Cadillac neben dem JDC-Porsche die langsamsten Zeiten vorweisen. Nimmt man die drei Fahrzeuge aus der Rechnung heraus, dann liegen alle Fahrzeuge innerhalb der Hälfte der Abweichung, also 0,33%. Nehmen wir als Richtwert den Durchschnitt der 100 schnellsten Zeiten je Fahrzeug, dann liegt nun der BMW #24 vorne, der langsamste Cadillac liegt nun "nur" noch 0,54% dahinter. Die geringste Abweichung zwischen schnellster Rennrunde und Durchschnittszeit hat der Whelen-Cadillac von 1,06%, die höchste der BMW #25 mit 1,4% (gefolgt vom JDC Miller-Porsche mit 1,63%). Heißt: Das Fahrzeug mit der schnellsten Rundenzeit kann diese nicht in einen guten Gesamtschnitt übertragen, wohingegen der mit der langsamsten schnellsten Zeit dies besser schafft.

Schauen wir auf die Sektorzeiten (auch hier jeweils der Durchschnitt der 100 schnellsten Zeiten), klammern aber diesmal den Nicht-Werks-Porsche von JDC Miller MotorSports aus. Sektor 1: Hier kommt es auf ein gutes Anbremsen in die erste enge Links an, ebenso auf ein sauberes Rausbeschleunigen aus International Horseshoe. BMW und Porsche liegen hier etwa gleichauf, Acura und Cadillac ebenfalls mit etwas mehr als einer Zehntel Rückstand. Sektor 2: Hier kommt es auf ein ruhiges Auto beim Anbremsen zu Kurve 5 an, ebenso auf ein sauberes Rausbeschleunigen aus Kurve 5 und vor allem Kurve 6, um viel Speed mit durch das Banking Richtung Le Mans-Schikane zu nehmen. Schnellstes Fahrzeug ist hier der Porsche, alle Fahrzeuge liegen innerhalb von 0,407 Sekunden. Porsche und BMW liegen wieder etwa gleichauf, mit leichtem Vorteil für den Porsche. Mit etwas über einer Zehntel Rückstand folgen der beste Cadillac und Acura. Sektor 3: Hier steht die Le Mans-Schikane an, und dann das Beschleunigen zu Start&Ziel. In diesem kurzen letzten Sektor liegen die Fahrzeuge innerhalb von 0,290 Sekunden. Diesmal ist Acura mit BMW fast gleichauf, Porsche folgt mit einer Zehntel Rückstand, Cadillac fehlen fast drei Zehntel. Beim Topspeed sind alle Marken sehr nah beieinander, was durch die BoP ja auch so gewollt ist. Einzig Cadillac fällt auch hier minimal ab.

Als nächstes der Blick auf die finalen 2 Rennstunden, auf die es in Daytona ja immer ankommt - denn durch die Safety Car-Regelung bleiben die Fahrzeuge wenn keine großen Probleme auftreten traditionell eng zusammen. Hier kann beobachtet werden, wer im Vergleich zu den 100 schnellsten Runden noch zulegen konnte, oder am Ende Zeit verloren hat. Nach dem JDC Miller-Porsche mit 0,44% konnten der am Ende drittplatzierte Porsche #6 und der zweitplatzierte Acura #60 sich zum Ende hin um 0,21% verbessern, auch verbessert haben sich der siegreiche Porsche #7 sowie der BMW #24, der noch um den Sieg mitkämpfen wollte. Hier wäre der Vergleich noch interessanter gewesen, wenn Dries Vanthoor nicht mit den Problemen am Frontsplitter gekämpft hätte... Langsamer wurden hier hauptsächlich die Teams, die kein Wort mehr um den Sieg mitreden konnten.

Zu guter Letzt noch unsere Übersicht der Fahrerperformance. Hier muss man wie immer im Hinterkopf behalten, dass die Fahrer zu unterschiedlichen Zeiten auf der Strecke unterwegs waren - also bei den meist geringen Unterschieden auch berücksichtigt werden muss, dass die Strecke Mittags und Mitternacht unterschiedliche Performance erlaubt. Trotzdem kann man hier zB die gute Performance von Kaku Ohta auf dem Acura #93 hervorheben, oder das Kevin Magnussen nach dem Umstieg aus der F1 direkt wieder auf dem Niveau der Teamkollegen ist.

Abschließend kann man an dieser Stelle also behaupten, dass die Performance der verschiedenen Marken BMW und Porsche gut ausgeglichen scheint. Acura war leicht im Hintertreffen, Cadillac haben die BoP-Einschnitte vor dem Rennen aber getroffen. Wenn wir aber an Rennen von vor 10 Jahren oder älter denken können wir ganz klar sagen, dass die Performance sehr enge beieinander liegt und das System das jede Marke siegfähig sein soll grundsätzlich funktioniert.