EURO-GT: Serienpräsentation in Wegberg
In gewohnt entspannter Atmosphäre präsentierte FP Competition in Zusammenarbeit mit der Swissracing GmbH am 04.02. in Wegberg die Aussicht auf die Rennsaison 2006. In gut verdaulichen Häppchen zwischen den einzelnen Gängen des Abendessens brachte Moderator Thorsten Stuke den zahlreich erschienenen Gästen die Grunddaten der auferstandenen EURO-GT Serie nahe. Unterstützt wurde der Hamburger dabei von Mitorganisator Hein Hartman und dem Österreicher Gottfried Grasser.
Sieben Veranstaltungswochenenden über je drei Tage werden in 2006 angestrebt, folgende fünf Termine konnten bereits fixiert werden:
14.-16. April – Nürburgring (zusammen mit der GTP)
12.-14. Mai – Spa (im Rahmen der LMS)
07.-09. Juli – Zolder Super Prix
21.-23. Juli – Eurospeedway (zusammen mit der Belcar)
15.-17. September – Dijon (zusammen mit der GTP)
Highlight des bestehenden Kalenders ist jedoch eindeutig die Veranstaltung im Rahmen der LMS. Zumindest dort dürfte die Zuschauerkulisse stimmen. Optional bietet man interessierten Fahrern einen Testtag am 3. März zusammen mit der spanischen GT in Valencia an.
An jedem der sieben Rennwochenenden wird das bereits früher bewährte Muster aus zwei Rennläufen mit einer Dauer von 40 – 45 Minuten praktiziert. Ein Lauf findet am Samstagnachmittag, der zweite Lauf am Sonntag statt. Beibehalten wird auch der Pflichtboxenstop zur Hälfte der Renndistanz. Vorgeschrieben ist ein Halt von einer Minute, in dem jedoch keine Arbeiten am Fahrzeug (mit Ausnahme kleinerer Dinge wie Scheiben putzten, anreichen von Getränken usw.) erlaubt sein werden.
Die Mindesthaltzeit soll alle Teams gleiche Chancen einräumen, da es wieder möglich sein wird, mit zwei Fahrern auf demselben Fahrzeug teilzunehmen. Zeitverluste durch Fahrerwechsel werden somit weitestgehend vermieden. Gestartet werden beide Läufe nach grundsätzlich zwei Einführungsrunden fliegend.
Die Startaufstellung jedes Rennens wird aus dem Ergebnis eines 30-minütigen Zeittrainings (pro Lauf eine Trainingssitzung) ermittelt. Beide Qualifyings werden in der Regel ebenfalls am Samstag stattfinden. Für den Freitag ist ein 60-minütiges freies Training vorgesehen.
Wer darf nun alles in der neuen EURO-GT mitfahren? „Wir haben uns bewusst dazu entschieden, eine reine GT-Serie zu machen“, erklärte Hein Hartman. „Und das hat u.a. auch mit der Sicherheit auf der Strecke zu tun. In vielen Mischserien sind sowohl kleine und langsame Tourenwagen sowie sehr starke GT unterwegs, was immer wieder zu teils gefährlichen Situationen geführt hat. Wir sind daher gebeten worden, keine so eklatanten Leistungsunterschiede zuzulassen. Dies konnten wir nur erreichen, indem wir uns auf die klassischen GT-Fahrzeuge beschränkt haben. Es gibt nur eine einzige Ausnahme und das sind die V8STAR. Wir haben bereits 2003 in Spa ein solches Auto im Feld gehabt und konnten feststellen, dass die Performance auf dem Niveau der GT liegt. Daher haben wir uns entschlossen, diesen Fahrzeugen eine neue Bühne zu bieten.“ Eingeteilt wird das künftige Starterfeld in drei Klassen, die analog zu den FIA Division GT1, GT2 und GT3 zu sehen sind. In nur wenigen Punkten wird die EURO-GT in ihren Klassen EGT1, EGT2 und EGT3 vom FIA-Reglement abweichen.
GT1:
Es wird traditionell keine Airrestriktoren geben, das heißt die große Klasse fährt offen! Leistungen von 700 PS und mehr stehen damit auf dem Plan. Zwar müssen die Fahrzeuge nach FIA-GT1 Regularien aufgebaut werden, eine aktuelle Homologation wird jedoch nicht vonnöten sein. Das öffnet die Tore für Fahrzeuge wie dem Marcos LM600, den Ultima und Stealth oder auch den alten Porsche GT2. Trotz vieler Freiheiten wird man sich jedoch vorbehalten, bei absoluter Überlegenheit eines Modells auf Gewicht oder Luftansauganlage Einfluss zu nehmen.
GT2:
Grundsätzlich Fahrzeuge nach FIA-GT2, jedoch auch wieder ohne die Notwendigkeit einer aktuellen Homologation. Luftmengenbegrenzer sind hier jedoch vorgeschrieben. Einzige Einschränkung, der Hubraum wird auf 5.000ccm begrenzt.
GT3:
Generell sind damit Markenpokalfahrzeuge gemeint, das heißt auch die Ferrari F360, Marcos Mantis oder Porsche 996. Diese Modelle dürfen nicht modifiziert werden und müssen dem jeweiligen Herstellerreglement entsprechen. Auch hier wird der Hubraum auf 5 Liter begrenzt. Fahrzeuge mit mehr Hubraum wie beispielsweise eine Dodge Viper Competition Coupe werden in die GT2 eingestuft.
Stand 04.04.2006 hatten sich bereits 18 Fahrer fest in die EURO-GT Serie eingeschrieben. Darunter unter anderem Gottfried Grasser (Ultima), Chaouki Chikhani (Porsche 993 GT2), Rob Knook (Stealth B6) oder Peter van de Kolk mit dem Marcos Mantis. Eine vollständige Nennliste wird man in naher Zukunft bekannt geben.
Bieten möchte man aber nicht nur Show und Action auf, sondern auch neben der Rennstrecke. „Zumindest bei einem Teil der Rennen in diesem Jahr möchten wir Teams, Fahrern, Sponsoren und Gästen noch etwas mehr bieten“, präzisierte Thorsten Stuke die Pläne. „Uns schwebt eine Art italienischer Marktplatz vor, wo sich die Serie zentral trifft und wir Aktionen oder Präsentationen durchführen können. Außerdem möchten wir Gästen und Sponsoren ermöglichen, hautnah das Renngeschehen mitzubekommen.“ So soll in Absprache mit den Veranstaltern zum Beispiel die Möglichkeit von Taxifahrten in den Teilnehmerfahrzeugen ermöglicht werden. Aufgrund der Kürze der Zeit und der teilweise schon stehenden Raumkonzepte der Veranstalter wird sich dieses Konzept nicht bei allen Rennen realisieren lassen.
„Die Saison ist dank unserer neuen Partner bereits durchfinanziert, so dass wir definitiv sagen können, die EURO-GT fährt 2006“, verkündete Hein Hartman abschließend. „Wir stehen besser da als je zuvor bei Saisonanfang. Die Finanzen stehen wie gesagt, wir haben schon viele Nennungen und zahlreiche weitere Interessenten. Wir sind wieder da!“
Ein letztes Wort noch zu den Kosten. Für sieben Rennen ruft FPCompetition ein Nenngeld von gerade einmal 7.000,- EUR auf, also 1.000,- EUR pro Rennen. Gastfahrer werden für einzelne Läufe ca. 1.300,- EUR berappen müssen.
Im Vergleich mit anderen Serien sicher ein humaner Kurs für eine Fahrzeit am Wochenende von 200 bis 210 Minuten.
Die SCI-Mannschaft um Roberto Randacchio wird in der kommenden Saison den ehemaligen Werks-Lucchini in der LMS einsetzen. Der erste echte LMP2 war im vergangenen Jahr nach seinem Debüt 2004 kaum mehr zum Einsatz gekommen nachdem die Werksmannschaft den Boliden aus technischen Gründen (Getriebegebrechen) von der Teilnahme an Le Mans zurückziehen musste und in der Folge kein Budget für die LMS-Einsätze zusammen bekam. Aus dem selben Grund scheitert derzeit auch der Einsatz eines 2. LMP2 durch die Werksmannschaft, da die Mittel ein weiteres Chassis aufzubauen derzeit nicht vorhanden sind. SCI hatte in den letzten 2 Jahren den letzten verbliebenen Tampolli in der LMS regelmäßig eingesetzt. Nun ist dieser Wagen aufgrund eines fehlenden Hybrid-Umbaukits nicht mehr für die Le Mans Serie zugelassen.
Am Samstag den 4.2. findet auf Burg Wegberg bei Düsseldorf eine umfassende Präsentation der Euro-GT-Serie statt. Neben der Bekanntgabe des Terminkalenders wird dort mit der Verlautbarung von ersten Teams, die an der wiederaufgelegten Serie 2006 teilnehmen werden, gerechnet. Laut 
Creation Autosportive kommt mit der Hybrid-Konvertierung ihres DBA04, des Zytek-Vorgängers, weiter voran. Laut aktuellen Meldungen von ihrer Website ist die Neuinstallation des Judd V10 mit einer dem geänderten Unterboden angepassten Aufhängungsgeometrie nun abgeschlosssen worden. Die Fachleute von KS-Composites werden nun den neuen Unterboden und die neuen Chassisteile fertigen um den Wagen gemäß dem in diesem Jahr gültigen Hybridreglement umzurüsten. Danach soll der wagen zuerst auf einen Aufhängungsprüfstand getestet werden bevor 4 Testtage in Südeuropa und dann der Transfer nach Sebring auf dem Programm stehen.
RML hat nun auch die LMS-Pläne für die kommende Saison konkretisiert. Demnach wird man 2006 wieder mit dem 2l Turbo-AER-Motor in der LMP2-Klasse antreten. Der Turbo ersetzt den 3,4l Judd-Motor der in diesem Jahr den Lola EX257 des Team s antrieb und zu Klassensiegen in Le Mans, sowie bei den 1000km von Istanbul trug. Wie gehabt werden Mike Newton und Thommy Erdos wieder die Besatzung in der LMS darstellen. In Le Mans wird wieder ein dritter Pilot das Team ergänzen. Derzeit wird das Chassis auf die Installation des neuen (alten) Treibsatzes vorbereitet ehe man damit zu den LMS-Vortests in Paul Ricard ausrücken wird.
John Nielsen wird in diesem Jahr einen weiteren Anlauf unternehmen mit Zytek an den 24h von Le Mans teilzunehmen. Unter der Nennung von Team Essex soll das auf LMP-Hybrid-Konfiguration umgerüstete Chassis in den Händen von Nielsen, Casper Elgaard und Philip Andersen als rein dänisches Team ein 2.Highlight der zahlrfeichen dänischen Fans neben Tom Kristensens Anlauf auf den 8.Le Mans Sieg werden. Schon in diesem Jahr war ein Einsatz des Teams bei den 24h geplant. Der ACO akzeptierte die Nennung des Team jedoch nicht, obwohl man den Saisonauftakt der LMES bei den 1000km von Spa mit dem Wagen gewann.
Die Betreiber der GT Espana wollen 2006 zusätzlich auch ein internationales Projekt durchziehen: Unter dem Titel „International GT Open“ soll es Rennen in Monza, Magny-Cours, Estoril, Istanbul, Valencia und Barcelona geben. 
Der Australische Motorsportverband CAMS hat nunmehr offiziell bestätigt, dass die gemeinsamen Läufe der GT-Meisterschaft und der Porsche Drivers Challenge heuer im Rahmen der „National Racing Championships“ (NRC) stattfinden werden. Die Serie umfasst unter anderem auch Formel 3, Lotus Trophy, Production Cars und V8 Utes – eine bunte Mischung, die für einiges Publikumsinteresse gut sein sollte.
Flying Lizard Motorsports bleibt der ALMS auch 2006 erhalten. Im dritten Jahr in der Serie wird das in Sonoma/Sears Point beheimatete Team auch in der kommenden kompletten Saison 2 Porsche 996GT3RSR in der GT-Klasse der amerikanischen Meisterschaft einsetzen. Die Fahrerpaarung Johannes van Overbeek &John Fogarty bleibt auch in dieser Saison im ersten Wagen mit an Bord. Im 2. Wagen wird Seth Neiman abwechselnd mit Lonnie Pechnik und Darren Law am Volant drehen, wobei bei den längeren Läufen in Sebring und beim PLM alle 3 im Wagen sitzen werden.