Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Bereits im vergangenen September hat die Europäischen Le Mans Serie den Rennkalender ihrer 20. Rennsaison 2023 veröffentlicht. Hoffnungen auf eine Rückkehr an den Red Bull Ring oder auf die britische Insel wurde dabei eine Absage erteilt. Statt dessen wurde mit dem neu angesetzten Nachtrennen in Aragon eine dritte Runde auf der iberischen Halbinsel aufgenommen, welche damit die Hälfte aller ELMS-Runden 2023 beherbergt. Offensichtlich verspricht sich der ACO einen enormen Zuwachs an spanischen, portugiesischen und andorranischen Teams in der kommenden Saison, wobei die Region in der vergangenen Saison gerade mal 2 von 40 Startern (die beiden Algarve Pro-Orecas) stellte. Die neue Runde in Aragon ersetzt somit das Rennen in Monza das in der vergangenen Saison „lediglich“ 9 lokale Starter aus Italien und der nahen Schweiz unterstützten. Der Prolog der Serie findet in der Woche vor dem Saisonstart auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona statt.
Der komplette Kalender der sämtlichst als 4h-Rennen geplanten Veranstaltungen lautet wie folgt:
Prolog: 19-20.4. Barcelona
1: 23.4. Barcelona
2: 7.5. Imola
3: 16.7. Le Castellet
4: 26.8. Aragon
5: 24.9. Spa-Francorchamps
6: 15.10. Portimao
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Mit dem Erwerb der Markenrechte der DTM vor 2 Wochen hat der ADAC eine Reform der deutschen GT3-Serienlandschaft beschlossen, die derzeit die Gemüter der Fans und Teamchefs erhitzt. Während die erst vor 2 Jahren auf das GT3-Format gewechselte DTM als Traditionsserie unter dem Dach des ADAC nach einhelliger Meinung als Gewinner dasteht, sorgt der Umbau des seit 16 Jahren als GT3-Serie etablierten ADAC GT-Masters für aufgewühlte Debatten. Ursache sind wohlmöglich Denkfehler bei der Struktur der neuen Serie, die nicht nur den altbekannten Namen und ihre Stellung im Paket sondern auch die Klassenstruktur und somit viele der bisherigen Planungsgrundlagen verlieren wird. Doch der Reihe nach....
Beginnen wir mit den Fakten: kurz nach der Bekanntgabe des DTM-Deals bei dem der ADAC die Markenrechte der Traditionsserie für eine niedrige 7-stellige Summe von der Berger Motorsport AG erwarb, wurden auch die Zukunftspläne für das ADAC GT-Masters vom ADAC verkündet. Dieses soll mit dem erst dieses Jahr neu geschaffenen Prototype Cup Germany zur DTM-Endurance Serie zusammengelegt werden. Dort sollen LMP3 und GT3-Fahrzeuge zusammen im bewährten 1 Stunden /2 Piloten-/Fahrerwechsel zur Rennmitte-Rennformat bei sechs bis sieben Veranstaltungen im gegeneinander antreten. Zur Abstimmung der Details des Formats steht der ADAC derzeit in Gesprächen mit dem ACO. Alle Veranstaltungen der neuen Serie sind fester Bestandteil des DTM-Pakets, das neben der neuen DTM Endurance auch die ADAC GT4 Germany, den BMW M2 Racing Cup und den Porsche Carrera Cup Deutschland umfassen soll.
Die neue DTM Endurance soll direkt unterhalb der DTM als zweithöchstes Serienpaket positioniert werden. Allerdings sollen Profi-Piloten mit Platin Status bei der neuen Serie genauso der Vergangenheit angehören wie fest zugesicherte Boxenplätze – die DTM Endurance wird die Boxengasse bei den 8 geplanten DTM-Events zugunsten der DTM-Mannschaften räumen müssen und in Zelte ins Paddock umziehen müssen. Zwar soll der Name ADAC GT-Masters nun nicht ganz aufgegeben werden, wie die weitere Verwendung allerdings gestaltet werden soll, wurde von ADAC Motorsport Chef Thomas Voss noch nicht im Detail erläutert.
Nach den Fakten nun zur kritischen Betrachtung: denn mit dem Umbau der Marke „ADAC-GT-Masters“ gibt der deutsche Verband ein bislang über 16 Jahre erfolgreiches und spektakuläres, aber nie zur Perfektion weiterentwickeltes Format auf, das zu seinen Bestzeiten bis zu 40 teilnehmende Teams in hochqualitativen Rennen miteinander auf den deutschen Rennstrecken zusammen brachte. Zum einen ist das neue Label „DTM Endurance“ streng genommen ein Etiketttenschwindel der immer noch ein mangelndes Verständnis der Sportwagenszene durch die deutschen Veranstalter offenbart. Rennen über eine Stunde Dauer sind eben keine Endurance- (also Langstrecken!!) Wettbewerbe sondern allenfalls Sprintrennen. Das deutsche Motorsportfunktionäre darunter lediglich gemeinsame Rennen von Prototypen und GT3 verstehen, schafft weitere – sagen wir mal – Herausforderungen, auch wenn diese Zusammenstellung durchaus nicht unüblich ist.
Aber in den bisher erfolgreichen Serien die auf diesen Mix setzen (Michelin Le Mans Cup, Ultimate Series) sind längere Rennen ab 2 Stunden aufwärts usus. Und es herrscht dort ein Konsens das die Prototypen dort die dominierende Klasse sind denen die GT3 vom Speed her nicht das Wasser reichen können. Somit werden die GT3-Mannschaften von der gesamtsiegfähigen Top-Klasse in der Top-Rennserie zur zweiten Klasse einer Rahmenserie deklassiert – eine doppelte Degradierung. Das Verbot der Profi-Fahrer macht zudem bereits bestehende Verträge obsolet und schafft eine weitere Degradierung.
Wie aus den Reaktionen der bisherigen Stammteams hervorging, war wohl keine dieser weitreichenden Änderungen auch nur im Ansatz zuvor mit den betroffenen Kundenteams abgestimmt oder erörtert worden – eigentlich ein no-go im Kundensport! Erste GT3 Mannschaften haben daraus schon Konsequenzen gezogen, so JP Motorsport die just die Einstellung der bereits weit fortgeschrittenen Masters-Pläne mit 2 McLaren 720 S GT3 bekannt gaben und Land Motorsport die in einem Statement zwischen den Zeilen bereits eine Absage an das neue Format formulierten. Auch bei Car-Collection und HCB Rutronik Racing zeigte man sich schockiert von den neuen Vorgaben.
Für viele GT3-Teams aus dem Masters bricht nun ihr Geschäftsmodell weg, das die Finanzierung der pro Saison mit 1 Million Euro taxierten Wagen für die bisherigen Sponsoren unattraktiv macht. Ein Jahres-Cockpit in einem LMP3 wird für etwa die Hälfte dieser Summe taxiert. Damit könnte das verkündete Konzept der DTM-Endurance zum Totengräber der GT3-Szene des GT-Masters werden und sich in eine zu 2/3 aus LMP3 bestehende Meisterschaft mit einigen älteren GT3 als Feldfüller umwandeln – das würde dann ein Bild ähnlich des Michelin Le Mans Cup der Jahre 2016/2017 zur Folge haben – wo die GT3 eher eine Randerscheinung im Feld waren.
Zur Analyse: wie könnte dieser gordische Knoten geöffnet werden? Hier sind mehrere Szenarios denkbar:
Das ungünstigste Szenario wäre dabei das der ADAC den eingeschlagenen Weg mit dem Vorschlag konsequent durchzieht. Die GT3-Mannschaften wären damit die 2. Klasse in der Rahmenserie und würden sich angesichts sportlicher und finanzieller Nachteile gegenüber der LMP3-Teams zurück ziehen oder sich andere Einsatzserien suchen. Das würde in der kommenden Saison das Feld der GT3 auf die Zahl der ersten Saison zusammenschrumpfen lassen und auf Dauer das Ende des Standardformats von 2 Fahrern/1h für die GT3 in Deutschland bedeuten.
Das „Equal-Level“-Szenario als zweite Lösung ist möglicherweise eine Spekulation des ADAC´s. Hier würde man auf eine Leistungsgleichheit der LMP3 – die in der kommenden Saison vor der Einführung von Katalysatoren stehen - und der GT3 stehen. Dies ist allerdings ein Szenario das gegen den erklärten Willen des ACO durchgezogen werden müsste, der die LMP3 in den vergangenen Jahren mit viel Lobbyarbeit zur dominierenden Sportwagen-Einstiegsklasse in der ACO-Szene durchgesetzt hat, und in diesem Zusammenhang die vielfältige CN-Prototypen-Herstellerszene zugunsten eines vorwiegend französischen Herstelleroligopols geopfert hat.
Erste Andeutungen auf Seiten des ADAC lassen bereits erahnen, das sich hier die Ideen des deutschen Verbandes nicht so einfach gegen die französischen Rechteinhaber durchsetzen lassen. Zumal noch ein weiteres Problem zu lösen ist: wie bekommt man die seit einem Leistungsupdate spritdurstigen LMP3 dazu ein Rennformat mit einer Stunde Dauer zu überstehen? Der ACO hatte diese Kleinigkeit im Rahmen seines Leistungsupdates vor 2 Jahren ebenfalls übersehen und die Reglements seiner Serien entsprechend anpassen müssen. Auch der Prototype Cup Germany hatte auf ein 55min Rennformat setzen müssen – nach 1h wären einige Teams wahrscheinlich vor der Ziellinie mit Spritmangel liegen geblieben.
Die Gulf 12 hours hatten bereits in der Vergangenheit bewiesen, das man mit einer entsprechenden technischen und fahrerbasierten BoP – übrigens erarbeitet von einem bekannten deutschen Teamchef - LMP3 und GT3 auf ein Niveau bringen kann. Dies wird allerdings dann zulasten der LMP3-Mannschaften gehen, die nicht zuletzt mit dem Versprechen geringerer Kosten und besserer Performance im Vergleich zu den GT3 in die neue Klasse gewechselt sind. Egal wie man es anstellt; eine Gruppe von Teams wird sich bei solch einer Lösung benachteiligt fühlen – wenn man sich ungeschickt anstellt: sogar beide!
Es gibt darüber hinaus noch die Option die Meisterschaft zu einer wirklichen Langstreckenserie umzubauen – das „Endurance-Szenario“. Hier gibt der ADAC das 1h Format auf und macht den GT3- und auch den LMP3-Teams die Rahmenrolle mit weniger aber dafür längeren Rennen schmackhaft. Damit könnte man den Teams und auch einem Teil der Sponsoren die neue Serie als wirkliches Training für den Langstreckensport a la NLS, FIA Langstrecken Weltmeisterschaft , GT World Challenge oder Intercontinental GT Challenge schmackhaft machen. Das würde allerdings zusätzliche logistische und organisatorische Probleme aufwerfen, so die Anschaffung oder Bereitstellung zusätzlicher Schnelltankanlagen für die Teams und die Schaffung entsprechender längerer Zeitfenster am Veranstaltungswochenende. Die Frage ist ob der ADAC hier so kurzfristig über seinen Schatten springen könnte und ob die Rennstrecken mit ihren entsprechenden zeitgebundenen Lärmbeschränkungen hier mitspielen könnten.
Ein wirklich zukunftsträchtiges Szenario würde allerdings eine gründliche Restukturierung der geplanten Pläne erfordern - nennen wir es mal ganz uneigennützig das „GT1-Szenario“. In diesem werden die LMP3 und die GT3 weiter in getrennten Serien gehalten. Der Prototype Cup Germany würde zu einer richtigen Endurance-Serie mit der Option auf Einführung zusätzlichen Fahrzeugklassen (LMP2/CN/Radical-Cup-Fahrzeuge) umgebaut werden können und könnte als neue Top-Serie des ADAC Racing Weekends fungieren.
Das GT-Masters würde in diesem Szenario im DTM-Paket bleiben und dort um zusätzliche Klassen erweitert werden, wobei als zusätzliche Optionen eine GT2-Klasse für eine neue Privatfahrer-basierte Trophy-Wertung (GT2 werden eh von Privatfahrern gekauft) und eine teilnehmer-begrenzte GT4-Junior-Klasse für die besten 5-6 ADAC GT4 Germany Teams des Vorjahrs in Fragen kämen. Diese würden die dann immer noch unter Kostendruck stehende und in den kommenden Jahren wahrscheinlich schrumpfende GT3-Klasse unterstützen. Deren bislang undurchschaubare Piloten-Klassifizierung (Trophy-/Junior) könnte in diesem Rahmen durch eine SRO-kompatible Klassenstruktur aus Pro-Am und Silver-Besatzungen ersetzt werden. So könnte man auch das 2-Fahrer-/1h-Format in allen Kategorien (GT3, GT2 und GT4) beibehalten. Vielleicht wäre das eine Lösung mit der die meisten Beteiligten leben könnten.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT
Mit dem 8. Sieg eines Ferraris ist die 11. Ausgabe der Gulf 12 hours (der Link führt zum ausführlichen Rennbericht auf unseren Seiten) am vergangenen Sonntag zu Ende gegangen. Am späten Sonntag Abend lokaler Zeit kreuzte der AF Corse Ferrari F488 GT3 von Antonio Fuoco, James Calado und Alessandro Pierguidi die Ziellinie nach 335 Runden auf der seit letztem Jahr auf 5,281km verkürzten Strecke. Beim 2. Rennen innerhalb eines Jahres (nach der Runde im Januar) gelang der Ferrari Werksmannschaft sogar ein Doppelsieg, nachdem der zweite AF-Corse Ferrari mit Gulf-Rekordsieger Davide Rigon, Alessio Rovera und Nicklas Nielsen nur 14s hinter den Teamkollegen ins Ziel einlief. Ausschlaggebend für den Sieg der #71 war am Ende ein taktischer Bremsscheibenwechsel nach einer Gelbphase für das spätere Siegerteam. Dieser wurde in rund 2 Minuten beendet, während der #50 Ferrari wenig später unter grün die Beläge wechseln liess die sich – an dann heiß gefahrenen Bremsen – kaum aus den Bremsbacken lösen liessen. Dadurch stoppte der #50 Wagen fast eine Minute länger. Das war eine Hypothek die man bis zum Ende des Rennens nicht wieder eingelöst bekam.
Mit dem Sieg errang die AF Corse Mannschaft ihren 4. Gesamttriumph beim Klassiker auf dem Yas Marina Circuit, der in diesem Jahr zum ersten Mal als Finalrunde der Intercontinental GT Challenge fungierte und der mit 34 teilnehmenden Teams - 30 GT3 und 4 Porsche-Cup-Fahrzeuge – ein neues Rekordfeld verzeichnen konnte. Die anderen 4 Ferrari-Siege hatte die Kessel Racing Mannschaft verzeichnen können, die dieses Jahr mit nur 2 Ferrari in der Pro-Am und Am-Klasse glücklos beim Rennen engagiert war. Siegpilot Alessandro Pierguidi verzeichnete seinen 2. Sieg nach dem Erfolg mit Kessel Racing 2018. Mit 335 Runden blieb man 24 Umläufe unter der Rekorddistanz aus dem Januar. Für AF Corse war es der erste Gesamtsieg beim 12h-Klassiker seit 2014.
Den dritten Platz sicherte sich das Sainteloc Audi-Trio Christopher Haase, Patric Niederhauser und dem aktuellen GT4-European Series Meister Erwan Bastard, die den 2. Platz am Ende nur um 0,7s verpassten. Damit sicherte sich Audi zumindest einen Platz auf dem Podium nachdem der lange aussichtsreich um die führung mitkämpfende Attempto Racing Pro-Audi nach einem Fahrfehler des als Ersatz für Riccardo Feller nominierten Dennis Marschall mit einem Unfallschaden nach einer Kollision ausfiel.
Ferrari agierte mit dem Doppelsieg beim IGTC-Finale als Partycrasher für AMG-Mercedes. Die Werkstuner-Mannschaft wollte in Abu Dhabi eigentlich die perfekte Saison besiegeln und den vierten Sieg im vierten Rennen einfahren. Doch daraus wurde am Ende nichts.
Trotz einer Doppelpole für die Gruppe M-Mannschaft auf deren #89 das Pilotentrio Raffaele Marciello, Daniel Juncadella und Jules Gounon im Falle eines Sieges dank einer Streichpunktereglung punktegleich als Meisterschaftstrio die Saison abgeschlossen hätte, entwickelte sich das Rennen zu einer sehr zähen Veranstaltung für die Marke mit dem Stern. Das Gruppe M Schwesterauto mit der #98 wurde nach einem Folgeschaden eines Unfalls im freien Training schon nach einer Stunde als erster Ausfall des Rennens verbucht. Für das Titeltrio war eine Stunde später nach einem Kühlwasserleck ebenfalls vorzeitig Schluss. Fast wäre es so zur Sensation gekommen, das der Al Manar Racing by GetSpeed-AMG mit dem mit lediglich theoretischen Chancen ausgestatteten Luca Stolz an Bord trotz eines 25 Punkte Rückstands auf den nun als Zuschauer verdammten, alleinigen Punkteführenden Juncadella diesem die Meisterschaft noch auf den letzten Metern abgeluchst hätte. Doch dafür wäre ein Sieg nötig gewesen – und dem standen die beiden Ferrari und ein in der Schlussphase mangelndes eigenes Tempo entgegen.
AMG sicherte sich dennoch den schon seit der letzten Runde in Indianapolis feststehenden Hersteller-Titel und den Fahrertitel für Juncadella sowie den Pro-Am-Titel für das SunEnergy1-Duo Kenny Habul und Martin Konrad. Der Titel markierte den ersten Hersteller-Titel für AMG (nach 4 audi und 2 Porsche-Meisterschaften) und den 2.Fahrertitel für einen AMG-Piloten nach Tristan Vautier 2018.
Der Pro-Am-Klassensieg im Rennen ging an die vom deutschen SPS Automotive Performance-Einsatzteam unterstützte SunEnergy1-Truppe Habul/Konrad/Phillip Ellis die als Gesamt Fünfte vor den beiden McLaren 720 S GT3 der britischen Garage 59 Mannschaft ins Ziel kamen, auf deren zweitplaziertem GT3 unter anderem Marvin Kirchhöfer und Benjamin Goethe zusammen starteten. In der AM-Wertung gab es einen AF Corse-Ferrari Dreifachsieg zu vermelden dessen Sieg an das Pilotenquartett Louis & Phillipe Prette, Jean Claude Saada und Conrad Grunewald fiel. In der Cup-Klasse triumphierte die schweizer Centi Porsche Ticino Mannschaft mit Ivan Jacoma, Alex Fontana und Ashish Patel.
